首先，我们看到，目前世界客车制造中心正在向欧洲以外进行转移，这是一个渐进的过程，比如转向土耳其，当然中国也可以成为一个很好的目的地。由于客车存在高度订制化的特点，对人力成本的依赖程度较高，从这个角度看，中国很有可能成为世界客车制造中心，特别是当欧洲的客车制造商开始向东部转移，这对于中国的客车制造商来讲是一个绝好的机遇。

    其次，中国国内的客车企业在竞争中，我相信到最后会有一个洗牌的过程，在接下来的几年里也许会出现很多并购。我们可以看到最近媒体的一些报道，潍柴动力并购了扬州亚星。亚星在上世纪90年代的客车市场上实际上是处于第一位的，但现在排名已经在十位以外了。未来中国客车市场会出现很多并购案例，这自然就会为中国的制造商带来更好的一些机会，通过兼并重组增强实力，从而实现更快速的发展。

    第三，出口将成为中国客车未来增长的一个主要动力。我之前已经说过了，我们出口数量或者是外销收入还不及行业总量的10%，是一个非常低的比例，但是我认为国际市场对我们来讲是一个非常好的机会，根据我们的预测，2011年和2012年国内客车市场将只有个位数的增长，如果比较乐观的话可以有10% 的增长，如果悲观的话就是个位数的增长。如果我们要维持增长，必须要想方设法开拓国际市场。

    我想几年之后，中国的第一梯队生产商将具备进军国际主流市场的实力。连续五年，每年金龙都会去欧洲参加专业客车展，我们发现中国制造商与欧洲制造商的差异正在缩小，而且欧洲专家也不得不承认中国客车的质量在迎头赶上。此外，今后中国客车企业还需要在扩大国际知名度方面做更多的工作。

     第四是发展新能源客车，这也是最近国内媒体经常讲的所谓“弯道超越”的机遇，中国政府在这方面补贴非常多，远远超过西方国家。现在还可以申请政府资金来推动新能源车的发展，也可以推动这个行业在中国市场的发展。

    最后，中国客车行业正在发生变化，客车市场的营销模式也在不断转型。和乘用车不一样，乘用车更多地依赖分销的网络，而大中客车主要依赖直销渠道。我们的客车只有一小部分是由分销网络来销售的，像宇通的直销差不多占80%，金龙则有70%左右的客车是自己营销团队出售的，而不是通过代理和经销商销售的，因为这种分销的网络，它并不反映出我们制造商的价值和利益。十年之前，国内主流客车制造商可以很容易得到20% 到30%的利润率，但现在已经不存在了。其实现在客车业的利润率还可以，和轻型卡车相比，我们的大中型客车可能比他们要好一些，我想可能也要略好于重型卡车，但已经达不到过去那种水平，所以我们的销售团队必须要重组，找到更好的方法，把这个产品在全球市场上推广出去。

    我们可以感觉到，客车生产企业自有的销售团队越来越大，而不是要建一个庞大的分销网络。在中国，我们最大的市场不是在大城市，中小型城市的增长率最高，远远超出大城市。特别是中国在大力建设高铁，这对长途客车公司是个严峻的挑战。我们知道高铁最终会胜出，这是毋庸置疑的。在中国，铁路不是企业，他是一个政府机构，他的资产负债表就是政府的资产负债表，你没法跟他平起平坐。所以中国客车的增长机会其实是在二级城市甚至是三级城市。另外我们知道中国每年约有1%的农村城镇人口进入城市，这个也带来了大量的机会，也就是城市公交的发展也会增加市场的需求。因此，对于客车生产企业来讲，要把你自己的销售和营销团队重新组织构架，进行调整。现在，绝大多数客车生产企业都在想，怎么去开拓一个细分市场、实行差异化的差略，比如说做服务。像大金龙现在也直接给一些城市的汽车公司或者是长途运输公司做解决方案，包括帮他们想办法省油，减少事故发生率，在客车上安装各种设备来提高运营效率，这些都是服务。让他们不光买车，还可以收获其他价值。在这个行业里其实还是有很多商机的，就看你能不能把握，以及如何尽力地把这个行业推向前进。